📰 Cititorii ediției tipărite au fost primii care au văzut acest articol. Și multe altele! Caută TRIBUNA la chioșcuri sau abonează-te! 📰
Sibiul vrea zboruri, operatorii vor pasageri, iar economia cere conectivitate. Managerii sibienii merg mai des la Viena, München sau Stuttgart decât la București. Miza reală se mută către cargo, conectivitate europeană și rol economic regional. Într-o piață dominată de aeroporturi mari și operatori low-cost sensibili la costuri și volum, dezvoltarea Aeroportului Internațional Sibiu (AIS) devine o problemă de strategie economică, nu doar de infrastructură sau de orgoliu local.
Abordarea privind direcția de dezvoltare a aeroportului din Sibiu este mai degrabă despre economie regională decât despre avioane.
La prima vedere, pare paradoxal: două orașe importante, respectiv Sibiu și București, distanță relativ mare, iar ruta aeriană lipsește aproape permanent. Explicația nu ține însă de voința aeroportului sau a autorităților, ci de logica economică a transportului aerian.
„Modul în care opera Tarom (n.r. pe când erau curse Sibiu-București) atunci nu avea cum să fie de succes. Făceai patru ore cu mașina până la București. Cu avionul însemna 50 de minute înainte la aeroport, boarding, zbor, coborâre la Otopeni și apoi incertitudinea transportului. Timpii ajungeau aproape comparabili. Ruta era luni, miercuri și vineri – nu făcea sens să rămâi două nopți acolo” , a explicat Marius Gîrdea, directorul AIS, în cadrul Podcastului Tribuna, moderat de Răzvan Marcu.
Cu alte cuvinte, avionul nu aducea un avantaj real de timp. Pentru mediul de business, exact acesta este criteriul decisiv: deplasarea trebuie să fie rapidă și flexibilă. Un manager sau un inginer trimis într-o delegație de două ore nu își poate permite să rămână blocat două zile într-un oraș.
În realitate, cererea pentru o astfel de rută există mai degrabă emoțional decât economic. Oamenii își doresc conexiunea pentru confort și statut, însă operatorii aerieni calculează exclusiv profitabilitatea.
Când ar putea apărea totuși ruta
O rută internă apare doar dacă bifează simultan trei condiții: volum constant de pasageri, frecvență zilnică și avantaj clar de timp.
„Conexiunea este esențială: fără destinație nu contează infrastructura. Trebuie să demonstrăm operatorului că există cerere reală” , a subliniat directorul AIS.
În practică, asta înseamnă un flux zilnic de navetiști aerieni – oameni care merg dimineața și se întorc seara. În Sibiu, economia industrială este puternic integrată european, nu centralizată administrativ. Managerii merg mai des la Viena, München sau Stuttgart decât la București. Capitala rămâne mai degrabă o destinație instituțională decât una economică.
Din acest motiv, paradoxal, dezvoltarea autostrăzilor reduce șansele zborului intern. Cu cât drumul rutier devine mai previzibil, cu atât avionul devine mai puțin justificat, deși oportunități privind dezvoltarea unei industrii de conferințe sau evenimente specifice (medicale, de turism, IT&C, team building etc.) depind de mobilitatea furnizată de cursele aeriene interne, în special Sibiu-București.
Mediul de business: nevoie reală sau simbolică?
Industria sibiană nu funcționează în logica capitalei. Platformele industriale sunt conectate la lanțuri logistice europene. Vizitele sunt către fabrici-mamă sau centre tehnice, nu către ministere.
Aeroportul devine astfel infrastructură economică regională, nu doar infrastructură de transport.
„Aeroportul nu este o entitate pe verticală, deservește comunitatea” , a mai arătat Marius Gîrdea.
În practică, asta înseamnă alt tip de mobilitate: zboruri externe frecvente și cargo eficient, nu neapărat rute interne.
Concurența regională: geografia decide
Sibiul nu concurează doar cu Bucureștiul. Competiția reală este în interiorul Transilvaniei.
„Nu ne comparăm cu Clujul; avem altă poziționare geografică și alt bazin de captare. Suntem în centrul țării, dar în Transilvania suntem într-o extremitate. Zona de captare este limitată de munți. Clujul, fiind mai central, are un avantaj” , a precizat directorul AIS în Podcastul Tribuna.
Clujul atrage natural populația din nordul și centrul regiunii, în timp ce Sibiul depinde mai mult de mobilitatea rutieră. Autostrăzile nu doar ajută Sibiul, dar și redistribuie pasagerii.
„Autostrada are două sensuri: poate aduce pasageri dar poate și să îi ducă spre alt aeroport. Decizia pasagerului depinde de destinație, motivul călătoriei, preț și abia apoi distanță”.
Astfel, aeroportul sibian concurează nu prin volum, ci prin proximitate și eficiență operațională.
Cu toate acestea, pentru intervalul mai-octombrie 2026, sunt anunțate o serie de curse externe pentru opt destinații exotice – vezi grafic. Astfel, de la AIS se va relua operarea curselor charter spre destinațiile de vacanță: Antalya (Turcia), Creta Heraklion și Rhodos (Grecia), Hurghada (Egipt), Monastir (Tunisia), iar Palma de Mallorca (Spania) și Larnaca (Cipru) revin pentru al doilea an în rețeaua de destinații de vacanță disponibile de la Sibiu.
Noutatea sezonului de vară 2026 o reprezintă introducerea zborurilor charter directe de la Sibiu către Sharm el Sheikh (Egipt) în perioada iunie – octombrie 2026, cu plecări din Sibiu în fiecare zi de luni. Vor fi disponibile zboruri directe de la Sibiu spre opt destinații de vacanță, cu un total de 17 frecvențe săptămânale.
Direcțiile reale de dezvoltare
Dintre direcțiile de dezvoltare analizate de conducerea AIS, creșterea traficului de pasageri și cargo au fost identificate ca viabile.
„Putem procesa aproximativ 2,5 milioane de pasageri. Există un orizont bun de creștere. Creșterea traficului se va distribui și către aeroporturile regionale” , a explicat Marius Gîrdea.
Asta nu înseamnă zeci de destinații exotice, ci extinderea graduală a conectivității europene. În timp ce oportunitatea reală pe zona de cargo devine o miza strategică. Adevărata schimbare vine din transportul de marfă.
„Componenta de transport aerian de marfă în România este aproape virgină. Aeroporturile Otopeni, Cluj și Timișoara sunt principalele aeroporturi care procesează marfă în România. Intrarea în Schengen și infrastructura pot aduce oportunități majore. După pasageri, următorul pas este dezvoltarea cargo”.
Pentru industria sibiană – automotive, componente electronice, echipamente – cargo aerian înseamnă timp de livrare redus și competitivitate crescută.
Ecosistemul economic din jurul aeroportului
Aeroportul nu produce profit direct spectaculos, dar generează economie indirectă: investiții, turism, logistică, servicii.
Rolul său nu este doar să transporte oameni, ci să conecteze regiunea la fluxuri economice rapide. În economia actuală, timpul de livrare valorează uneori mai mult decât costul transportului. Sunt producători pe platformele industriale din Sibiu care-și livrează produsele-componentele către companiile-mamă în intervale de câteva ore și nu de zile.
Iar aici, cargo ar putea schimba regulile jocului și avantajul competitiv: nu mai contează câți turiști pleacă în city-break, ci câte produse ajung rapid în lanțuri industriale globale.
De ce apar greu rute noi
Pentru public, deschiderea unei rute pare o decizie administrativă. În realitate, este un calcul comercial extrem de strict.
„Pentru aeroporturile mici, noi suntem cei care mergem și batem la ușa companiei aeriene. Încercăm să îi explicăm de ce face sens să vină să opereze de pe aeroportul tău. Pentru noi, ăștia mici, singurul limbaj pe care îl înțeleg operatorii low-cost este cel al banilor. Și nici atunci nu-i garantat că se va întâmpla. Traficul de pe un aeroport este generat de populația din zona de captare și puterea de cumpărare. Operatorii se uită la aeroporturile cu trafic mare pentru că știu că acolo vor găsi o nișă care le vor alimenta avionul. Aeroporturile cu trafic redus nu sunt interesante” , a precizat directorul AIS.
Pe scurt: nu aeroportul decide rutele, ci, mai degrabă, piața le influențează decisiv.
Politicile comerciale și ajutoarele de stat
Multă vreme, aeroporturile încercau să atragă rute prin subvenții. Modelul s-a schimbat.
„Aeroportul Sibiu a oferit ajutoare de stat prin Consiliul Județean. Operatorul a devenit profitabil și s-au recuperat fondurile. S-a migrat către o politică comercială. Costurile de aeroport sunt o parte mică din costul total al operatorului. Reducerea tarifelor nu schimbă radical economia unei rute. Low-cost-ul strânge toate șuruburile. Am adaptat contractele comerciale după modelul mall-urilor. Veniturile cresc odată cu traficul”
Cu alte cuvinte, aeroportul nu mai plătește pentru avion – încearcă să creeze condiții pentru business.
De ce biletele sunt uneori mai scumpe pe aeroporturile mici
Pasagerii sunt convinși că aeroportul mic ar trebui să fie mai ieftin. Realitatea este inversă.
„Paradox: aeroporturile mari au tarife aeroportuare mai mari, dar biletele pot fi mai ieftine. Din lipsa concurenței pe aeroporturile mici. Unde operatorul e singur, poate face ce vrea. Unde există concurență, prețurile sunt forțate în jos” , a subliniat directorul AIS.
Practic, biletul nu ar reflecta costul aeroportului, ci competiția dintre companii.
Situația financiară: aeroport public într-un sistem contradictoriu
Un aeroport regional funcționează într-o ecuație financiară complicată: investiții publice, obligații fiscale și venituri comerciale limitate.
„A crescut impozitul de la aproximativ 1,2 milioane la 3,6 milioane. A reapărut taxa pe construcții speciale. Plătim dobânzi la creditul pentru investiție. Anul acesta va fi primul în care vom închide bugetul pe pierdere. Consiliul Județean sprijină aeroportul iar aeroportul plătește impozite la primărie” , a remarcat directorul AIS ca invitat al Podcastului Tribuna.
Modelul este paradoxal: instituția care susține infrastructura transferă indirect bani înapoi către bugetele locale.
Așadar, zborul Sibiu-București rămâne, mai degrabă, un simbol decât o necesitate economică. Aeroportul sibian nu va crește imitând hub-urile mari, ci exploatând rolul său regional: conectivitate europeană și logistică industrială.
În viziunea directorului AIS, Marius Gîrdea, viitorul nu depinde de o rută internă, ci de transformarea într-un nod economic – unde avionul nu duce doar pasageri, ci valoare adăugată. Iar nevoia unei producții rapide și a lanțurilor logistice scurte, transformă Aeroportul Sibiu mai puțin într-o poartă de plecare și mai mult într-o infrastructură de dezvoltare, un hub economic cu relevanță regională.